新型交通工具范文篇1
关键词：卓越工程师城市轨道交通双师型培养方式
中图分类号：G647文献标识码：A文章编号：1673-9795（2014）01（a）-0005-02
城市轨道交通正在处在高速发展的阶段，亟需一大批城市轨道交通运营维护保障相关的专业型工程技术人才。为了培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，“卓越工程师教育培养计划”（以下简称“卓越计划”）应运而生，与“卓越计划”相配套的教师培养方式也需要在实践中不断探索、完善和提高。
“卓越计划”的目标是培养卓越工程师，这对高校专业教师的理论水平和实践能力的统一要求更高，卓越工程师的培养更加需要培养具有理论和实践相统一卓越的教师队伍，因此，开展城市轨道交通专业双师型教师人才培养方式研究就成为当务之急。
1双师型教师培养的重要性和紧迫性
城市轨道交通专业是一个技术更新快、发展前景较好的特色专业，其培养的人才主要服务于蒸蒸日上的城市地铁企业。目前的现状是该专业虽然拥有一支学历、年龄、学缘结构较好的师资队伍，但其大部分教师主要从事理论教学研究，缺乏企业工作经历，必要的行业背景稍显不足。
高素质的“双师型”师资队伍的培养显得尤为重要。能否尽快培养一支既具有较高的从事教育工作的理论水平和能力（即教师素质）、又具有一定从事行业或企业工作的实践技能（即实践素质）的教师队伍，是“卓越计划”能否顺利实施的重要保证。
一旦双师型教师人才培养滞后，将会严重制约城市轨道交通专业的“卓越计划”对应用型、创新型高素质工程技术人才的培养需求。建设一支结构合理、具有较强工程实践能力和技术创新能力的双师型师资队伍，已经成为城市轨道交通专业培养卓越工程师创新能力的关键。
因此，城市轨道交通专业卓越工程人才培养模式创新应务必加大双师型师资队伍建设的力度。
2双师型教师人才的培养
制定“卓越计划”双师型教师队伍建设方案，采取高校内部培养和校企联合培养双管齐下的方式打造一批具有丰富现场工程经验的卓越的双师型教师队伍。
2.1高校内部培养
高校通过制定双师型教师有利的政策，引导和鼓励教师的自我提高，要求教师自觉地、认真地发挥学习的主观能动性，主动和地铁企业进行交流和合作，发现地铁在运营中存在的问题，找到教学与生产的结合点，努力需找契机，解决工程中的实际问题，将生产、科研、教学一体化的研究。
在形式上，可以通过定期组织与地铁维保运营等部门进行交流和讨论，将双方关心的问题进行深入交流，增加教师的工程实践经验，提高教师的业务能力。
2.2校企联合培养
校企联合培养利用高校和地铁企业两种不同的教育环境和教育资源，正确引导高校的人力优势并发挥企业的实践特点，高校与企业通过校外工程实践基地建设、企业导师队伍建设等方式进行合作和交流，让教师和地铁企业专业技术骨干全面参与建设，打造“卓越计划”培养校外工程实训平台，提高教师工程能力素养。
企业由单纯的用人单位变为联合培养单位，高校和企业共同设计培养目标，制定培养方案，共同实施教师的培养过程，通过企业的密切参与，探索校企合作培养的新机制，共同把卓越的教师培养好，同时教师通过产学研项目的实施反哺企业，实现高校与企业的双赢局面。
3双师型教师人才的选拔
通过择优录取原则，选拔专业教师进入产学研合作企业挂职锻炼，以及进入国内外相关行业高校和科研机构从事访问学者工作。
3.1选拔挂职锻炼
选拔专职教师进行深入的校企交流，让优秀教师到企业去挂职锻炼，加强教师的实践能力，将产业链与企业链对接，夯实产学研合作的基础，教师将理论与实践有机结合，及时熟悉和掌握城市轨道交通领域发展的新技术、新方法和新工艺，提高了课堂教学和科研的应用能力，打造一批具有丰富城市车辆维保背景的、丰富教学经验的以及丰富科研经验的优秀教师人才。
挂职锻炼能够让学校和企业联系紧密，让企业了解学校的培养人才的方式，有利于企业获得量身打造的人才，通过互相交流、共同实现专业型工程应用人才的培养。
3.2选拔国内外访学
地铁行业在技术上的更新换代非常频繁，地铁的某些关键技术掌握在国外，国内某些高校和科研院所比如西南交大国家重点牵引实验室、铁科院等在技术上也不弱于国外，因此，有选择的去国内和国高水平研究单位去访问交流、学习其先进理念和设计经验是非常有必要的，能够开拓教师的视野，提高教师的理论水平，从而大大促进教师的科研能力的提高。
此外，加强国际学生交流是培养卓越工程师的一项重要内容，这不仅可以锻炼学生的跨文化交流能力，对拓宽学生的学科视野也大有帮助。对于双师型教师的培养，更是要重视通过国外访学加强教师的跨文化交流能力，让具有国际性人才素质的老师指导学生，才能获得高素质的跨文化工程师人才，从而促进教师的教学能力的提高。
4双师型教师人才的引进
双师型教师引起方式有很多，可以采取内部引进和外部引进等多种方式努力提高教师队伍的质量。
4.1内部引进
城市轨道交通专业是新兴专业，对口专业教师的人才需求是迫切的。新进入高校的博士难以达到双师型教师的要求，虽然可以采用高校内部培养和校企联合进行培养，但是该方式需要一定时间才能达到效果，短期内达不到“卓越计划”的要求，而“卓越计划”急需双师型高素质教师人才指导学生进行工程教育，因此，还需要从其他高校、科研院所引起高水平学科带头人，正确把握新技术的发展方向，引导学科正确发展，通过言传身教、讨论会等方式，带动并培养年轻教师尽快成为双师型教师。
4.2外部引进
从城市轨道交通运营企业聘请具有丰富实践经验的工程技术人员和管理人员担任兼职教师，选聘具有较高理论水平和实际工程经验的优秀教师指导实践教学。让这些具有实际经验的企业人员承担专业课程教学任务，或担任本科生、研究生的联合导师，或担任实习的指导教师，并承担培养学生、指导毕业设计等任务，让专业教师作为这部分工程技术人才授课的助教，帮助外部引进的工程技术教师处理高校有关的规范性文件，形成互补性教学的良好局面。
让行业企业深度参与培养过程，不仅满足地铁企业量身定制其所需要的专业型工程技术人才外，而且还为教师队伍的不断壮大、教师工程应用能力的提高打下来坚实的基础。
5结语
双师型教师是培养卓越工程师能否取得成功的关键，“卓越计划”在实施过程中，必须重视双师型教师的培养，努力打造一支建设结构合理、具有较强工程实践能力和技术创新能力的双师型师资队伍。通过高校内部培养、校企联合培养等方式和手段努力提高教师的实践能力，实现双师型人才的培养；通过选拔优秀教师进行挂职锻炼、国内外访学，挖掘企业和高校的产学研结合点，提高教师的理论水平和实践能力；通过人才的内部和外部引进，打造一支高水平师资队伍，积极探索具有城市轨道交通专业特色双师型人才培养方式，实现对工程实践型教师人才的培养，从而使“卓越计划”培养卓越工程师的目标得以实现。
参考文献
[1]柴晓冬，方宇，郑树彬，等.城市轨道交通特色专业群卓越工程师人才培养模式研究[J].中国科教创新导刊，2012（5）：75-76.
[2]汪泓.打造卓越工程师摇篮，培养应用型创新人才[J].上海工程技术大学教育研究，2010（1）：1-3.
[3]方宇，师蔚，柴晓冬，等.校企联合培养城市轨道交通车辆工程卓越工程人才[J].中国科教创新导刊，2012（4）：187-188.
新型交通工具范文篇2
一想到社交网络，大多数人就会立刻想到Facebook、Twitter、微博、个人空间等等。随着社交技术被企业越来越多的采用，社交商务战略也成为企业成功的重要因素之一。事实上，很多企业也都在努力借助这些社交工具推动企业的销售，还有很多大型企业通过这些工具实现快速高效的内部沟通。
这是一个瞬息万变的环境。社交技术的收益有时并不能够持续，或许需要花费很多精力才能实现规模化效益。一些企业因为获得的收益较小，就减少了联网。只有小部分企业学会了应用这些技术，增强了网络化程度，提高了灵敏度和应对复杂性状况的能力。
企业正在完善社交技术的掌握状况，以提升运营效率和开拓新的市场机会。在各种新型的联网型企业中大规模应用并融入员工的工作流程后，社交技术可以提升企业的财务业绩和扩大市场份额。如果社交技术使用障碍消失，可以形成新的业务流程的核心，从而实现绩效的根本改善。
大规模使用
作为技术的一个种类，社交技术已经在部分企业中达到了临界规模，大部分企业至少采用一种技术。有些企业目前正在使用社交网和博客，这些技术正在各行各业得到应用。应用水平最高的是高科技和电信企业，同样应用广泛的还有能源企业。不仅是将社交工具用于内部目的的企业持续保持的高收益水平，而且将社交工具应用于外部，如客户沟通或与合作方和供应商整合，企业收益也得到了提高。
社交商务企业还可以将社交工具交给人力资源团队，使之能够发掘并评估人才及专业特长，在需要的时候将适当的机会给予那些具备相应才能的人。人力资源团队也可以利用社交网络，在问题升级前积极应对，从根本上改变他们在企业内部的工作方式，从而取得更好的工作成效。
联网型企业
企业通过在关键利益相关方群体之间采用社交技术实现了卓越绩效。通过企业高管报告的业务效益的平均改善程度，可以将其划分为4类群体。内部联网型企业通过与员工互动所实现的收益增幅最高，而外部联网型与客户、合作方和供应商的互动收益增幅最高。全面联网型企业高管同时进行内外部互动能取得更高收益。数量最多的群体，即成长中组织内部全部互动的改善收益低于平均水平。
我们将全面网络化和外部联网型企业称为扩展型企业，因为它们采用社交技术突破了组织的传统界线。全面联网型企业数量不多，但外部联网型企业的比例则在不断提高，而内部联网型企业数量减少。这反映了一个事实，那就是社交技术使用收益并不是静止的。
企业绩效指标和联网型企业采用的部分业务流程之间存在显著的统计学相关性。首先，这些企业采用社交工具掌握外部环境。其次，利用这些工具将员工与任务进行匹配他们帮助项目负责人识别具备最合适技能的员工，并将他们分配到最适合的项目上。另一个重要的绩效指标，即运营利润率改善，行业市场份额领先的地位都与日常工作中采用社交技术的员工比例呈正相关。如果将社交技术融入日常工作的员工比例减少的话，企业则有可能出现倒退。
成为社交商务企业
要成为一家真正的社交商务企业，企业需要部署社交媒体或社交网络工具，保证员工能够与同事保持联系，并通过汇集网络中的专业技能迅速把握业务机会，同时在同事、合作伙伴和客户社区中展开对话，以讨论和完善新思路。
将业务分析技术应用于社交网络中出现的信息，以发掘其中蕴藏的潜力。不进行分析，信息只是越来越多的数据。借助分析技术，企业可以标记数据所在的网页、收集有关数据利用情况的信息，然后决定系统将如何发展，网络该如何完善、企业该如何着手改变业务流程。
数据正呈指数爆炸式增长，而且80％的数据是非结构化的，比如来自社交网络的数据或留言板上客户的对话。幸运的是，新型分析技术正在帮助企业弄懂这些数据。通过标记企业内外部社交网络中的信息，然后进行分析，企业可以获得一些深刻的洞察，例如公众对企业品牌的态度或消费者的偏好。这些洞察能为企业提供信息，以便做出更明智的业务决策。不进行分析，社交商务数据就始终是未利用的“静态”数据。
此外，企业还要注重采用符合商业规则的新一代内容管理系统。因为使用社交网络时，企业同样要符合法规遵从。
通过社交网络建立联系和进行协作是意义重大的第一步，但要获得真正的商业价值，企业还需挖掘这些联系所产生的数据，用以产生新的业务洞察，这才标志着企业是否成为了一家真正的社交商务企业。
展望未来
社交技术将改变企业当前的许多流程，如果使用障碍(如文化障碍)得以消除，可能产生全新的流程，企业运行会变得更加积极，在这其中，全面联网型组织最有可能发生更大的流程变革。
新型交通工具范文篇3
关键词：主导交通工具城市形态城市综合交通体系构成轨道交通
我国城市正在经历快速的城市化进程，城市人口急剧增加，2000年则达到3.88亿，已经超过了总人口数的30%，到2010年或稍后一些年份，预计将达到6.5亿左右，约占当时全国总人口的50%左右[1]；中国百万以上人口的大城市数量增长迅速，到2000年，我国人口超过100万的城市已经发展到37个，其中超过200万的超大城市就有14个；这些都表明，我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。
在我国城市加速发展阶段，城市发展需求对城市客运交通系统提出了严峻的要求。城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，使得交通出行总量剧增；随着城市边缘和远郊城市化地区的发展，将出现大量新的长距离的出行需求；这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此，目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系，而其别重要的就是选择合理的主导交通工具，也就是，在城市客运交通结构中占有主导地位，与城市发展、居民出行需求相适应的，影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的，并代表交通技术发展水平的交通工具。
1．交通工具对城市空间形态的影响
城市发展史直接与城市交通工具的发展史有关，城市在各个阶段的发展特点是由城市发展与交通技术条件的辩证关系所决定的，任何一个城市的发展都不可能比其交通发展的快。新技术在城市交通中的应用首先表现在交通工具的发展，而新型交通工具如果能符合城市发展要求、满足居民出行的需求，这样的交通工具就可能成为城市发展中的主导交通工具。
一般说来，在从城市边缘到市中心去的旅行时间就是居民单程出行可能承受的最大旅行时间，城市的半径往往等于居民在一小时内所能到达的距离。例如，在罗马，当步行为出行的主要交通方式时，其城市半径就是4公里；在19世纪的伦敦，出行靠公共马车和有轨马车，城市半径为8公里；到20世纪，当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时，城市半径就达到25公里；而上个世纪末，在发达国家，当汽车即使没有普及但至少也十分常见时，城市半径就达到50公里[2]。可见，城市半径随着交通工具的速度的提高而增大。
从历史上看，交通工具在技术上的突破让城市跨越原有城市界限向区域发展，不断改变城市的空间结构。在美国，1920年以前，城市沿铁路或围绕港口发展为紧凑的中心圆结构；伴随小汽车的出现，城市居民纷纷迁往地价便宜的城市边缘地区，城市的规模不断扩张；二战后，小汽车的使用开始普及，就业岗位和居住不断外迁，最终形成了当前的多中心结构和分散的城市布局；高速公路的建设，尤其是在二十世纪六七十年代，成为郊区发展最重要的催化剂。在不同的交通工具发展时期，城市形态的特征明显不同。因此，美国城市地理学家J.S.Adams从交通的角度出发，将美国城市形态的发展历史分为以下四个时代[3]：
1)步行与马车时代（1890年以前）
2)电车时代（1890－1920）
3)汽车时代（1925－1945）
4)高速公路时代（1945－现在）
交通工具的特性决定了居民出行距离、可达性和方便程度，通过对居民出行活动的影响，间接作用于城市空间形态的变迁。城市发展的不同时代都以当时的主导交通方式为主要特征，在城市结构、土地使用、人口密度等方面呈现出各自显著的特点。在步行与马车时代，受交通工具速度的限制，城市的规模较小，呈紧凑的同心圆方式演变、发展；在内部空间结构上，城市中心区密度大，但空间的利用强度较低。电车作为一种交通方式进入城市后，对城市形态产生了重要的影响，城市规模有了扩展，并向外沿电车线呈狭窄的带状发展。在汽车时代，小汽车作为私人交通工具进入家庭，城市开始大规模的郊区化时代，市区急剧向外蔓延，人口和地域规模扩大，发展轴延伸到较远的地区。而后，私人小汽车大规模普及，高速公路发达，城市人口、工业、商业能扩散到郊区更远的地方，城市住宅以低层、低密度方向向外蔓延，原有市中心的衰落和松散的城市形态成为高速公路时代重要的特征。
我国城市的发展显然不能同西方发达国家一样去经历漫长的汽车时代、高速公路时代，在土地资源紧缺、能源人均占有率较低的情况下，必须寻求合理的主导交通工具，减低或消除小汽车发展对我国城市发展的负面影响。
2．主导交通工具的发展规律研究
为了更好的理解交通与城市的关系，必须首先对城市交通工具的发展规律有较深的认识。在交通发展史上，电车在市区的发展和推广使用是十九世纪后期一项重要的交通技术革新，使大多数城市的结构和形态开始有了改变，在由市中心辐射出去的电车路线沿线，产生了大量居住密度与市中心相同的"电车郊区"，而内燃机技术提供了比其他交通方式更为廉价、更为灵活的汽车，这是第二个重大的技术革新，直接导致了市区其他交通方式的衰落。通过对美国的研究，我们知道在上世纪二十年代，随着汽车为居民出行提高机动性和城市发展提供了新机会，公共汽车很快就取代了电车，到上世纪八十年代，在北美只有波士顿、费城、匹茨堡、多伦多和旧金山五个城市还在使用大型电车系统。公共汽车和小汽车几乎同时出现，由于公共汽车不能提供门到门的服务，行驶速度因受到小汽车的影响而较低，服务的半径小于十公里，因此在发达国家的城市交通中常规公交的作用日益降低；小汽车的发展在上世纪六七十年代经历了暂时的回落和减缓，而后飞速发展。公共马车、缆车、有轨电车、常规公共汽车和小汽车的发展曲线、更迭规律和客流高峰年如图1所示。
通常来说，每种主导交通工具，在其特定的技术条件下，都要经历发展态势基本一致的过程，年客运量变化曲线往往呈抛物线形，这就是主导交通工具的发展周期规律。根据客流的变化可以把发展周期分为四个阶段，即：成型期、成熟期、衰落期和革新期，如图2所示。在成型期中，新技术的应用导致新型交通工具的出现，其作为新鲜事物，在这一阶段从技术不太成熟发展到技术逐渐稳定并最终成型；但由于人们没有习惯新型交通工具，总体看来其应用不广泛、客流较小、具有较大增长潜力。新型交通工具成型后，其发展进入成熟期，成为城市客运交通中的主导交通工具，对城市发展的支持作用显著；随着人们对其认知水平不断提高，越来越习惯该交通工具；交通工具迅速得到了广泛的应用，客流增长迅猛，达到客流高峰。交通工具的技术进步促进了城市的快速发展，但在城市发展起来后，交通工具的局限性慢慢体现出来，越来越影响其对城市发展发展的支持作用，在该主导交通工具处于衰落期时，城市发展的新要求和和交通工具日益落后的技术之间的矛盾特别突出；在这个阶段，往往会出现代表科技水平的新型交通工具；主导交通工具在城市客运交通中的重要性不断降低，其客流不断减少。在革新期，原有主导交通工具发展为一般通工具，对城市发展的影响较小，在交通结构中的比例较低；该交通工具为了寻求进一步的发展，必须进行技术革新。
我国城市交通发展历史比较弯曲，交通工具在我国发展的规律性不明晰，形成了目前交通结构不合理的状况。在上世纪末，我国经历了自行车快速增长而公共交通衰落的阶段，这使得自行车成为具有中国特色的主导交通工具；目前，私人小汽车开始逐步进入我国家庭，同时，各个城市的政府高度重视轨道交通的发展，掀起了地铁轻轨的建设热潮。因此，考虑我国的国情，难以仅仅根据西方发达国家交通工具的发展规律就来判断我国城市快速发展阶段的未来主导交通工具。
3．城市综合交通体系构成分析
1963年发表的布坎南报告指出，在大城市中，不能单纯的依靠小汽车来解决交通问题。城市客运交通状况受客流需求和城市道路供给控制，而供需是否能平衡取决于所选择的客运交通系统结构。一个合理的客运交通系统能保证城市交通顺畅，人们平等的使用道路，不然则反之，而合理客运交通系统形成的关键在于主导交通工具的选择。
选择适合我国城市发展的主导交通工具的必要条件就是对城市综合交通体系的构成有清晰地的认识。城市综合交通体系中，公共交通与私人交通是两个并列的子系统，具体如图3所示。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成，最重要的特点就是高速，对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广，线路长度可以超过50公里，适合于中远距离的出行；其单向客流密度每天可以超过1万人/公里，也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国，当前主要建设的大运量公共交通就是地铁，市郊铁路在我国的应用较少；上海建成世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路，但磁悬浮系统仍然不成熟。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、AGT系统、城市空中缆车以及快速公共交通系统构成，具有较大的灵活性，造价相对较低，容易形成网络，对市区的服务覆盖率较高，但是，国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车（含出租车、摩托车）和步行构成。
在交通系统的发展方面，目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势，而小汽车将成为私人交通中的主导。但是，需要指出的是，我国目前存在着一个认识上的误区：轨道交通是与公共汽车交通在竞争！通过图3就可以明白，轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分，两者实际上更多的是相互补充的关系，在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下，才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上，常规公共汽（电）车的发展历史较长，发展状况相对较好，目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设，但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了，这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷，最终影响公共交通系统整体效益的发挥，降低其对城市发展的支持作用。
4．轨道交通成为主导交通工具的契机
在当今的城市市区里，汽车由于受到道路条件的限制，平均行使速度提高的潜力不大，随着机动车辆的增加，交通堵塞的日益严重。而轨道交通，一般都采用全封闭的形式，受外界条件影响较小，决定轨道交通的设计速度和平均速度的因素主要是本身的构造速度、站间距离和线路条件等。显然随着科技水平的提高，轨道交通的技术将不断完善，轨道交通也将逐步发展为安全、可靠、快捷、低污染的对小汽车具有很强竞争力的交通方式，特别是在速度上可以达到甚至超过高速公路上小汽车，也就是说轨道交通具有发展为主导交通工具的条件。
S.Stares和刘志指出了这样一个规律：高人口密度的城市趋于相对较低的人均道路长度指标，反之亦然[4]。从另外一个方面看，人均道路长度指标也表明了小汽车交通的发达程度，上述规律也就说明小汽车发达的城市趋于较低的人口密度。小汽车的发达导致的城市人口低密度分布和蔓延，使得土地资源极其浪费（这是中国国情所无法应许的）。相反，轨道交通具有大运量的特点，能产生巨大的聚集效应，导致大型的"副中心"和"边缘城市"在轨道车站的周围形成，如华盛顿的Balston、Bethesda、SilverSpring，多伦多的NorthYork等等，这势必改变小汽车时代分散的土地开发形态，促使城市的土地资源得到有效利用。
绝大部分美国城市的人口密度都相对较低，而油耗量较高，小汽车是城市客运的主体，可以说，美国的城市布局和生活方式建在四个汽车轮子上。但是随着交通公害、能源危机、土地占用的增加，美国也在逐步改变城市交通方式，历届政府都对复苏公共交通做过许多努力，早在60年代，政府就颁布了"公共交通法"，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化。80年代，又有环境保护法的规定，要求相应发展公共交通来代替小汽车出行。90年代，在政府相继颁布"清洁空气法修正案"(1990)和"多方式路面运输效率法案"(ISTEA，1991)后，如何让轨道交通成为城市的主导交通工具更加得到了广泛的关注。
由于小汽车交通存在各种不利于城市发展的局限性，促使人们寻求更为合理的主导交通工具。轨道交通有条件取代小汽车交通的地位，为了引导轨道交通发展为城市主导交通工具，我国城市交通的有关部门必须从以下几个方面着手：
轨道交通的建设和运营成本必须与其效益相匹配，城市也必须选择适合城市个性的轨道交通类型；轨道交通在速度上必须比小汽车有竞争力，可以采用与道路交通的完全分离或者在道路上享有优先权的方式来实现；政府通过超前土地开发政策，鼓励轨道交通车站周围高强度的房地产开发，实施"TOD"模式；轨道交通和城市客运、对外交通合理衔接，建设与道路系统紧密联系的停车换乘设施；轨道交通和公共汽车一体化，实现公共交通的整合效益；轨道交通必须与城市大型公共设施紧密联系，比如体育场、医院和商业中心。
快速便捷的轨道交通将缩短地理空间的距离，有效调整城市发展形态以及土地利用，是实现城市现代空间合理结构的关键技术基础。无论在西方还是在中国，居民乘坐轨道交通出行，心理空间、实际时距都将大大的缩短。如此，城市就有可能实现对传统小汽车形成的空间结构突破，建立空间相对分隔但交通快速连接的新型城市结构。
5．轨道交通与城市发展的关系
城市发展和轨道交通的发展相互促进，相互作用。一方面，城市进一步的发展需要轨道交通的快速发展。随着经济发展，城市人口增加，城市范围扩大。卫星城镇的发展以及在中心城市发展到城镇群、城市发展到其高级阶段城市带过程中，城市轨道交通由于速度快、容量大、安全、准时等优点，在城市地域结构变化中起到巨大作用。中心城市对周围的辐射作用得到强化，维持中心区城的活力，单中心城市向多中心城市发展，都得益于轨道交通的发展。这就是为什么一些以汽车为主的国家，交通政策开始向公共交通转变，重新建设发展轨道交通的原因之一。另外一方面，城市的发展，尤其是城市交通的发展，促进了轨道交通在城市客运交通体系中发挥更大的作用。随着世界大城市经济发展和城市地域结构变化，给城市的交通提出了更高的要求，大城市迫切需要建立多层次、立体化综合公共交通体系，以满足大城市的交通需求。单一的常规公共交通，由于受机动车过度发展的影响，车速下降，服务质量下降，不适应长距离、大客流量的运输任务，不能适应城市的发展。因此，需要建立以公共交通为主体、轨道交通为主导的城市综合交通体系。
世界大城市的发展历史表明，城市扩张的不同的阶段也有对应着不同的轨道交通类型，在轨道交通发展初期，有轨电车在城市中心区的作用显著，但随着城市范围的扩大，封闭的轻轨系统和地铁系统相继取代了有轨电车的地位。
轨道交通系统中，不同类型的轨道交通适合于城市内的不同区域的发展以及城市发展的不同阶段，可以据此把轨道交通分为三类：路面有轨电车、中运量轨道交通（比如轻轨）、大运量轨道交通（比如地铁、市郊铁路）。有轨电车往往服务于城市中心区，对促进中心区的形成、强化中心区、扩大中心区的影响起重要的作用；在城市市区范围内，由于中运量轨道的造价相对较低，容易形成网络，覆盖范围广，可实现居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范围进一步扩大；大运量轨道交通中，地铁和市郊铁路的作用稍有不同，地铁等快速轨道交通都作为联系距离中心区更远的郊区和卫星城镇的交通工具而出现，这种联系强弱与大城市的规模有很大关系，而市郊铁路为周边小城镇提供直达中心城市中心区的轨道交通联系，促进都市圈的形成。市郊铁路服务于通勤距离内的卫星城镇的发展，有些情况下，地铁等快速轨道交通也可以达到市郊铁路服务的距离服务于通勤交通。小城镇和城市郊区的轨道交通车站都为小汽车提供了良好的停车换乘设施，吸引小汽车的乘客通过换乘轨道交通到中心区。
需要强调的是，随着科学技术的发展，现代化的轻轨系统几乎可以覆盖城市交通的各个范围内，兼备有轨电车和地铁的特征，服务于城市中心区和建成区，比如在德国，这主要是因为现代化的轻轨系统在使用现有轨道的基础上，在合理车站间距的条件下，可以保证40~50公里/小时的平均运营速度，这样在30~45分钟的出行时间内，居民乘坐轻轨可以达到的最远出行距离约为20~30公里。
6．结语
轨道交通发展是社会发展和城市发展的需求，城市人口的增加和城市规模的扩大需要轨道交通这种大运量的交通方式来解决人们的交通出行要求；轨道交通的发展又可以反作用于城市发展，更进一步的促进城市的发展，引导城市向大规模、高人口密度、低能耗、占地少的方向发展。需要强调的是，决定人类社会进步的基本因素是社会生产力的发展，而科学技术是社会生产力中最重要的部分，在当今世界，科学技术进步对经济增长、社会变迁和城市发展的作用越来越显著，越来越重要。因此，轨道交通发展固然是城市交通发展的重要方面，归根结底，这种发展需要相应的科学技术与之适应，同科学技术的发展保持一致，可以说，科技就是城市交通与轨道交通发展的原动力。
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